Стальная опора скорее всего уже стояла до электрификации жд, к тому же по горизонтали до напряжения там всё ок.
Опора ВЛ 220 кВ и КС в этом районе - ровесники. ВЛ 220 и строилась для питания тяговых подстанций, больше в этом районе и питать-то нечего. По современным нормам там все совсем плохо, даже по стесненным условиям норма не выдерживается, но в далекие 50-е года к этому, видимо, относились проще. И заметьте, 60 лет простояло! Опять же железка там как в коробочке: с одной стороны горы, с другой - река, за которой опять горы. ВЛ 220 там скачет как горный баран, цепляется за малейшие ровные участке или стоит на насыпных островках. Линия практически полностью выполнена на анкерно-угловых опорах.
В тоннеле всё по нормам см. ПУТЕКС табл.2.2.2.
В противообвальной галерее только одно не по норме: длина анкерного участка 2,2 км при полукомпенсированной цепной подвеске.
![[подмигиваю]](https://www.proektant.org/Smileys/default/wink.gif "[подмигиваю]")
А вот фото 5 - это очень опасно- до "земли" на мой взгляд мньше 2-х метров.
Ну предельные 350 мм там, наверное, выдержаны. ) Вот здесь такая ситуация сложилась как раз из-за того, что противолавинную стенку ставили уже после КС и поставили ее с малым габаритом к пути, так что опору было физически не переставить.
неужели так и строятся контактные линии?
Вы видите КС, отстоявшую почти 60 лет и выработавшую свой ресурс. На фото 13 - вот это новая КС.
А вообще, я думаю, что бич контактных сетей - работа по ее ремонту в "окна" (перерыв в движении поездов для проведение каких-либо работ). "Окон" этих дают мало (иногда крайне мало), продолжительность "окна" чаще всего - 2 часа, из которых 40 мин - 1 час уходит на открытие, доезд до места и закрытие "окна", чистой работы час-час двадцать. Вот и латай эту конташку как можешь по часу в неделю. Отсюда и решения порой смазанные, сделанные по принципу "лишь бы совсем не завалилось".
Вот, например, на фото 5. Этот висячий ригель - это же порнография! Но! Чтобы это устранить надо: закрыть оба пути перегона (глухое окно), демонтировать подвеску обоих путей, смонтировать консоли по обоим путям и восстановить на них подвеску. Если у ЭЧК две дрезины (что врятли) можно будет работать по обоим путям сразу, а если одна (что более вероятно), надо будет после демонтажа-монтажа по одному пути переезжать на другой путь, а это вернуться до ближайшей станции, переехать по стрелкам и вернуть к месту работ на второй путь. Итого глухое окно продолжительностью 6-8 часов. Да ни в жизнь движенцы такого не дадут! Вот и стоит этот несчастный висячий ригель, глаза мозолит, но жить не мешает, поезда ездят.
Опять же, почему он такой висячий получился? Да потому что шла реконструкция пути с ликвидацией лавиноопасного места. Путь что на фото слева был гораздо левее, и опора тоже стояла с габаритом к нему гораздо левее. Потом путь двинули вправо, опору переставили, а ригель оставили какой был, менять толи жаба задушила, толи времени не было, история об этом умалчивает. В общем получилось по принципу "и так сойдет, зажарится как-нибудь". И опять же 30 лет уже стоит!
