Пространственно-ромбовидная автокомпенсированная контактная сеть. Проектирование

Пространственно-ромбовидная автокомпенсированная контактная сеть. Проектирование
Количество просмотров - 2585 (ссылка на эту тему)

Pablito

Активный участник форумов

Сейчас отсутствует

Сообщение #1 : 23 Августа 2019 года, 09:39
(ссылка на это сообщение)

Ребята, кто сталкивался с проектирование пространственно-ромбовидной автокомпенсированной контактной сети, иначе ПРАКС?
Информации по этой теме крайне мало. Все что удалось найти это 4363-1-15 и ряд статей + ссылка на диссертацию Демченко.
Если кто-то сможет поделиться материалами, ценными рекомендациями или подсказать где искать информацию - буду бесконечно благодарен.

Ведущий инженер ( ? , Беларусь)

Зойберг

Активный участник форумов

Сейчас отсутствует

Сообщение #2 : 28 Августа 2019 года, 05:06
(ссылка на это сообщение)

Был опыт проектирования ПРАКС в тоннелях. Тогда и услышал от эксплуатации, что решения 4363-1-15 - шлак. Невозможно соблюсти нарисованные в типовом параметры подвески. ТЭЛП на эту тему комментариев никаких не дал, типа дело давнее, типовой делался в смутные 90-е, подмахнули без особых проверок.
Есть еще типовой ТЭЛПа ОТУ 32-4649 именно по ПРАКС.

Pablito

Активный участник форумов

Сейчас отсутствует

Сообщение #3 : 28 Августа 2019 года, 10:00
(ссылка на это сообщение)

Смотрел фото контактной сети в Северомуйском тоннеле. Там смонтирована ПРАКС. Очень похоже на 4363-1-15, но с доработками.
У Демченко написано "Расчеты ПРАКС показали, что изменение жесткости подвески по длине пролета в среднем составили 5 — 7 % в зависимости от его длины. Следовательно, по этому показателю ПРАКС отвечает современным требованиям к контактным сетям высокоскоростных линий". А с какой скоростью реально можно двигаться на этих участках? Таблица 2.1.1 п.9 ПУТЭКСа дает такой ответ: Тоннели и ИССО до 120км/ч.
Насколько я понял авторов ПРАКС, они предлагают в каждом проекте использовать дополнительные расчеты, основанные на принципах МКЭ. В экспертизе есть специалисты, способные проверить такой расчет?!

Ведущий инженер ( ? , Беларусь)

Зойберг

Активный участник форумов

Сейчас отсутствует

Сообщение #4 : 29 Августа 2019 года, 04:53
(ссылка на это сообщение)

Принципиальное отличие ПРАКС в Северомуйском (и не только там) - это наличие потолочного подвеса, с помощью которого через трос боковые гирлянды несущих тросов подтягиваются вверх, тем самым вверх подтягивается вся подвеска в целом. Ключевая претензия к ПРАКС по 4363-1-15 была в том, что не получалось выставить конструктивную высоту подвески, как в типовом - контактные провода тянули несущие троса, поддерживающие изоляторы тросов уходили вниз, в подковообразных (как Северомуйский) тоннелях при их узости в верхней части не удавалось вывести контактный провод даже на 5750 мм от УГР, для этого и ставили потолочный подвес, чтобы это все поддернуть вверх.
В круглых тоннелях удавалось обойтись без потолочного подвеса, но конструктивная высота подвески была больше, чем в 4363-1-15.
По скоростям мы не заморачивались. У нас тоннели были длинные (больше 2 км) и вариантов на тот момент кроме ПРАКС для них не существовало. Скорости там были до 80 км/ч.
Рассчитать ПРАКС в 2012 году могли во ВНИИЖТе, как сейчас, не знаю. Вероятность того, что в экспертизе найдется человек, способный такие расчеты проверить - 0,0000000001 %.

4649 ПРАКС.pdf
(3651.21 Кб) [просмотреть] [скачать] [загрузок: 114]

Pablito

Активный участник форумов

Сейчас отсутствует

Сообщение #5 : 29 Августа 2019 года, 09:57
(ссылка на это сообщение)

Сразу большое Спасибо за ответы и материалы для скачивания.
Вы совершенно правы про потолочный подвес, сразу в глаза бросается. Такое решение кажется более логичным, чем то, что предлагает типовой. Я бы по умолчанию везде его использовал.
Еще увидел такое отличия ПРАКС в Северомуйском от 4363-1-15: это геометрия фиксаторов; в Северомуйском используются не прямые фиксаторы, а изогнутые.
Пару вопросов, как человеку с опытом в проектировании ПРАКС:
- на основании 4649-6-7 количество грузов 20 (предполагаю, что массой 25кг) на два КПр; итого 20*25*3/2=7,5кН на каждый из КПр. Вы такое же натяжение применяли. Мне кажется, что можно увеличить нагрузку.
- на основании 4649-6 почему на сопряжениях не рассмотрели вариант с разанкеровкой (2НТ+2КПр) на одной опоре? Но приводят варианты (1НТ+2КПр и 1НТ) или (1НТ+1КПр и 1НТ+1КПр).
- ну и вопрос о средней анкеровки КПр. Она вообще в ПРАКС реализовывается? и если да, то как (в 4649 не нашел)?
- пролеты какой длины вы принимали в тоннеле на прямой? и пытались ли выполнить математический расчет, либо следовали рекомендациям 4649-1 лист2?

Ведущий инженер ( ? , Беларусь)

Зойберг

Активный участник форумов

Сейчас отсутствует

Сообщение #6 : 29 Августа 2019 года, 12:04
(ссылка на это сообщение)

- По поводу натяжения. В типовом показан старый тип компенсатора с передаточным усилием 1:4. Тогда 20*25*4/2=1000 кг. Такое натяжение мы и принимали.
- Относительно разнесенной анкеровки НТ могу только догадываться. Может быть стремились использовать стандартные узлы, может не хотели дополнительно грузить опоры, может...
- Средней анкеровки у ПРАКСа не бывает. Суть этой подвески в автокомпенсации и отсутствии ограничения по длине анкерного участка. В цепной же подвеске анкерный участок от жесткой анкеровки до компенсированной ограничен 900 м (в идеальных условиях), соответственно создают жесткую среднюю анкеровку в середине, а от нее разматывают в обе стороны по 900 м. У ПРАКСа это все не надо.
- Пролеты на прямой принимали 24 м, на кривой радиусом 400 - 13 м.

Вообще до меня доходили слухи, что при реконструкции контактной сети на Северо-Кавказской ж.д., где ПРАКС была в свое время намотана в тоннелях, по просьбе эксплуатации эта подвеска была безжалостно заменена на обычную цепную. И мы на последнем тоннеле тоже применяли цепную, хотя тоннель был больше 2 км.

Pablito

Активный участник форумов

Сейчас отсутствует

Сообщение #7 : 29 Августа 2019 года, 13:05
(ссылка на это сообщение)

Цитата

показан старый тип компенсатора с передаточным усилием 1:4

Мне стыдно, что забыл. Я конечно никогда такие не применял, но помнить стоило бы...

Цитата

Может быть стремились использовать стандартные узлы

Сомнительно. Поставить коромысло в районе анкеровки, седло двойное в точке подвеса. Все стандартно вроде.

Цитата

Средней анкеровки у ПРАКСа не бывает

Теорию относительно средней анкеровки знаю и понимаю как это работает при цепной подвеске.
Темой ПРАКС заинтересовался на прошлой неделе и видимо не до конца понимаю всю механику процессов, но...
Если порассуждать, то КПр связана с НТ только посредством гибких фиксаторов (как на узле7 4649-4). Линия НТ не перемещается вдоль пути, значит КПр крепиться к жестко посаженной системе НТ через гибкие связи и может двигаться вдоль пути, пока суммарная реакция этих самых связей не превысит величину натяжения на анкерных опорах. Если анкерный участок ПРАКС достаточно большой - да. А если при коротком АУ суммарной реакции связей будет недостаточно, то грузы с одной из сторон могут опуститься на условную землю?! Просто мысли...

Насколько я понимаю, преимуществом ПРАКС является то, что некомпенсированный НТ при температурных колебаниях перемещается не столько в вертикальной плоскости, сколько в горизонтальной и таким образом не так сильно изменяя геометрию КПр относительна рельса. Показатели эластичности выше. Токосъем лучше. Все это в теории...

Цитата

по просьбе эксплуатации эта подвеска была безжалостно заменена на обычную цепную

Это смущает

Ведущий инженер ( ? , Беларусь)

Страниц: [1] Вверх

ВЕРСИЯ ДЛЯ ПЕЧАТИ

www.proektant.org > ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКИЙ ФОРУМ > Контактные сети >

Контактные данные\| Партнёрская программа \| Подробная статистика
Настройка форумов © «Проектант» \| Конфиденциальность данных Powered by SMF 1.1.23 \| SMF © 2017, Simple Machines