Технологии строительства автомобильных дорог. Чьи технологии применяются, опыт внедрения?

Технологии строительства автомобильных дорог. Чьи технологии применяются, опыт внедрения?
Количество просмотров - 14786 (ссылка на эту тему)

ОПАД-2

Активный участник форумов

Сейчас отсутствует

Сообщение #16 : 24 Октября 2012 года, 16:25
(ссылка на это сообщение)

Ну это очень обширный вопрос участие в котором принимают все (по-моему), начиная от бюрократов всех уровней заказчиков и заканчивая проектировщиком со строителем. Однозначно на "почему" не ответить. По тому что решения проектировщику навязывают неквалифицированные специалисты заказчика, потому что каждый хочет получить откат от фирмы производителя материалов и пытается втюхать свой материал, причем не глядя на стадию реализации, потому что мы чаще всего хотим сделать из г...на конфетку так еще и подешевле, потому что проектировщик накосячил, потому что строитель перепроектировал и согласовал с заказчиком без проектировщика, потому что поставщик накосячил, строитель купил дешевый материал у фирмы которой 10лет как не существует и мост до введения в эксплуатацию уже стоять отказывается и еще много и много потому что... А проблемы осенней и весенней распутицы и сезонных циклов промерзания-оттаивания можно решить на стадии проектирования и обеспечить надежность конструкции с запасом на 30лет (дороги) между кап ремонтами

Концессионное соглашение о строительстве и эксплуатации на платной основе «Нового выхода на МКАД с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва-Минск» (есть фотки)

Инженер (Санкт-Петербург, Россия)

MIP

Куратор подраздела "GeoniCS"

Сейчас отсутствует

Сообщение #17 : 04 Февраля 2013 года, 23:32
(ссылка на это сообщение)

Цитата: Valery Brelovsky от 17 Октября 2012 года, 16:34

Вроде тема о технологиях строительства, переросла в расказы о недостатках.

Разговоры, они такие, всегда перетекают из одного в другое

Цитата: Valery Brelovsky от 17 Октября 2012 года, 16:34

В общем всякая дорога начиная от сдачи в эксплуатацию требует ежегодных ремонтов. И не потому что плохо построена, а потому что работает в сложных условиях. Как бы хорошо построенна дорога не была в весенний переиод она получает самые значительные разрушения.

В этом и состоит задача проектировщика - исключить влияния этих условий на дорогу.

Инженер (Минск, Беларусь)

Valery Brelovsky

Куратор

Сейчас отсутствует

Сообщение #18 : 05 Февраля 2013 года, 07:25
(ссылка на это сообщение)

Эксплуатация это не менее важный фактор в долговечности дороги. И тут мало что зависит от проекта. Первое это очистка снега с проезжей части. По краям и на обочинах остаётся снег. Что препятствует удалению талой воды с проезжей части, а от сюда и разрущение асфальта и самой дороги. Потом заплатки которые в общем мало чем помогают. Если при строительстве мало в чём сэкономишь то статью расходов на эксплуатацию можно урезать или вобще не формировать, а от сюда и результат. Был я лет 8 назад в Харькове в конце апреля. Улица по три полосы в каждую сторону вся в ямах, машины петляют между ними. И так большенство улиц. Это яркий пример не достаточности эксплуатационных мероприятий или возможно полное их отсутствие. Короче говоря нужно финансирование по полной программе и тогда дорога будет служить значительно дольше.

Инженер-дорожник (Кирьят-Шмона, Израиль)

MIP

Куратор подраздела "GeoniCS"

Сейчас отсутствует

Сообщение #19 : 05 Февраля 2013 года, 20:30
(ссылка на это сообщение)

Согласен, эксплуатацию никто не отменяет, но хочется ее свести к минимуму, а не так чтобы через год уже ямы, а если и не эксплуатрировали грамотно, то и вообще не проехать

Инженер (Минск, Беларусь)

Valery Brelovsky

Куратор

Сейчас отсутствует

Сообщение #20 : 07 Февраля 2013 года, 13:47
(ссылка на это сообщение)

Есть природные факторы которые не обойти и свести к минимуму очень сложно. С институтской скамьи известно что самый тяжёлый переод для асфальта это весна и осень и зимние оттепели. Как избавиться о снега и льда на дороге в городе. За городом всё таки на насыпи снег сдувается в выемке сложнее. Но всётаки открытый водоотвод в виде кюветов значительно работоспособнее чем ливнёвка в городе. По большому счёту она в зимний переид не работает. Так что во многих местах вода остаётся на дороге. Могу заметить что наличие воды на асфальте в тёплый переид так же приводет к разрушению онного. Т.е. удаление воды с проезжей части это первостепенная задача. Вот тут недавно между сериями дождей залатали дорогу небольшое пятно с 0,5 метра, но в очень неудобном масте. Как раз под левое колесо попадает. Тут нужно или к бордюру прижиматься или на встречную выезжать. Ну короче началась следующая серия дождливых дней, эта заплатка и дня не продержалась. Вечером возвращался чуть не вскочил в неё. Что можно сказать о этой дороге. Она 17 лет точно не ремонтироалась нормально. Водопропускные трубы забиты. В кюветах стоит вода. Щебень тут из известняка, при замачивании теряет несущую способность. Дорога садится ежегодно образую впадины. Так что отсутствие правильной эксплуатации приводит к преждевременному разрушению дороги и последующий ремонт более трудоёмкий и стоит значительно дороже тех расходов, которые съэкономлены на эксплуатации.

Инженер-дорожник (Кирьят-Шмона, Израиль)

Ирника

Участник форумов

Сейчас отсутствует

Сообщение #21 : 13 Февраля 2013 года, 17:09
(ссылка на это сообщение)

Быстро подобрать тип конструкции дорожной одежды можно, воспользовавшись типовыми сериями, разработанными для конкретного региона. К примеру, серия Б3.507.9-6.10 «Конструкции дорожных одежд улиц населенных пунктов», действующий документ в Республике Беларусь с 17.09.2010. Типовые конструкции для российской столицы можно подобрать по СК 6101-2010 «Дорожные конструкции для г.Москвы», и.т.д.

Главный специалист по генплану (Минск, Беларусь)

Valery Brelovsky

Куратор

Сейчас отсутствует

Сообщение #22 : 14 Февраля 2013 года, 08:25
(ссылка на это сообщение)

Вот и актуальность вопроса эксплуатации дорог.
Пермские учёные cоставили топ-5 причин разбитых дорог

Инженер-дорожник (Кирьят-Шмона, Израиль)

MIP

Куратор подраздела "GeoniCS"

Сейчас отсутствует

Сообщение #23 : 16 Февраля 2013 года, 20:34
(ссылка на это сообщение)

Цитата: Valery Brelovsky от 07 Февраля 2013 года, 13:47

Правильнее будет сказать что самый наблагоприятный фактор это переход температур от плюсовых к минусовым и обратно в купе с наличием воды на покрытии и в конструктивных слоях дорожной одежды. Не забывая про температурную вилку зимой и летом. С этим надо бороться, способы, вопрос открытый. [грусть]

Цитата: Ирника от 13 Февраля 2013 года, 17:09

Типовые это хорошо, но результат их применения за окном.

Цитата: Valery Brelovsky от 14 Февраля 2013 года, 08:25

Вот и актуальность вопроса эксплуатиции дорог.

Приведу часть текста здесь

Цитата

Составили топ-5 причин разбитых дорог
Первая причина низкого качества дорог - позднее объявление конкурсных процедур, которые зачастую стартуют одновременно с выходом на трассу асфальтоукладчиков. В итоге подряды размещаются нерационально, а строительство затягивается и ведется в проливные дожди и обильные снегопады. Это существенно влияет на качество и, соответственно, срок службы дороги.

Вторая причина - некачественный отбор подрядных организаций. Чтобы повысить его, необходим предварительный отбор подрядчиков и расширенные квалификационные требования в проводимых конкурсах. Нужно добиться, чтобы качество работ при отборе превалировало над ценой, а также исключить возможности демпинга.

Третья причина - базирование контрактной системы на нереальных условиях. Система оплаты работ должна мотивировать подрядчиков работать ритмично, качественно и сдавать объекты в срок. Для этого надо формировать реалистичный бюджет и предусматривать реальные сроки выполнения работ.

Четвертая причина сбоев в отрасли - отсутствие комплексной системы технического надзора за дорожными работами. Необходимо обеспечить ясную и прозрачную систему конкурсов по техническому надзору строительства, чтобы в конкурсных процедурах принимали участие только профессионально подготовленные специалисты, имеющие хорошую техническую базу в регионе.

- Сейчас выстроенной системы контроля нет, - считает Виталий Задворнов, директор Пермского филиала "РОСДОРНИИ". - Проверки проводятся только выборочно, а заказы на надзорные работы нередко получают фирмы, аффилированные подрядчику. В конечном итоге это приводит к тому, что строительство затягивается, увеличивается бюджет проекта, растет число дефектов.

Наконец, пятая причина разбитых дорог - отсутствие должного контроля за выполнением подрядчиками своих гарантийных обязательств. При экс-губернаторе Олеге Чиркунове власти все время твердили, что в Пермском крае установлен пятилетний гарантийный срок для подрядчиков дорожного строительства и ремонта. Но на практике это требование остается лишь декларацией.

Тут скорее не про эксплуатацию, а про строительство.

Инженер (Минск, Беларусь)

VVlad 77

Участник форумов

Сейчас отсутствует

Сообщение #24 : 25 Марта 2013 года, 06:41
(ссылка на это сообщение)

Сейчас уже классикой по дорожным одеждам и з.п. не отделаешься. У нас пытаются внедрить разные технологии (в том числе по опыту других стран и субъектов РФ) Но пока безуспешно. Бывают и промахи и попадания в цель. Работа ведётся по этому вопросу, но пока без 100% отдачи.

Инженер строительного отдела (Чита, Россия)

Любушка

Участник форумов

Сейчас отсутствует

Сообщение #25 : 05 Апреля 2013 года, 12:15
(ссылка на это сообщение)

Очень хотелось бы узнать про затапливаемые участки дорог (на подходах к паромной или ледовой переправе). Именно по технологии строительства дренирующих насыпей - в местах логов и ручьев лучше трубы или малый мост? Что такое по технологии есть, предотвращающее вынос трубы из насыпи уходящим паводком?

Главный специалист (Сыктывкар, Россия)

Стрела 21

Активный участник форумов

Сейчас отсутствует

Сообщение #26 : 05 Апреля 2013 года, 16:05
(ссылка на это сообщение)

Труба конечно дешевле
Но с точки зрения условий лучше использовать мост, ну или по крайней мере бетонную трубу

так же применяют габионы

ogolovki-5.jpg
(24.24 Кб, 282x210) [скачать] [загрузок: 654]

Генпланист (Чебоксары, Россия)

Любушка

Участник форумов

Сейчас отсутствует

Сообщение #27 : 08 Апреля 2013 года, 16:32
(ссылка на это сообщение)

Да, я как раз остановилась на варианте затапливаемой насыпи + трубы на логах (по возможности трех-очковые 1,5 м со смещенным 1 отверстием вверх примерно на половину диаметра) с фильтрующей насыпью и укреплением из габионов и матрацев Рено. Хотелось бы узнать, насколько технологично это решение (где же столько булыжников брать и как доставлять, если вокруг непроходимые болота). Как всё-таки такая насыпь в реальности стоит? Может, кто-то наблюдал? (у нас река Печора и впадающая в нее р.Кыръюга, участок затапливается на 5,5 км, в основном при 3%ВП вода поднимается на 4-7 метров).

Главный специалист (Сыктывкар, Россия)

Стрела 21

Активный участник форумов

Сейчас отсутствует

Сообщение #28 : 08 Апреля 2013 года, 16:38
(ссылка на это сообщение)

Я наблюдал строительство габионных конструкций в Якутии, там тоже Лена разливается все затапливает

Генпланист (Чебоксары, Россия)

Любушка

Участник форумов

Сейчас отсутствует

Сообщение #29 : 08 Апреля 2013 года, 16:47
(ссылка на это сообщение)

Понятно, когда подтапливаемая насыпь. А когда у нас затапливаемая? Вода уходит и поперек влево от насыпи, и сильным потоком вдоль (из-за того, что деревья растут довольно плотно и стеной стоят с обеих сторон дороги). Размыв наблюдается: влево как на пляже вдоль дороги и на участках труб размывает до основания.

Главный специалист (Сыктывкар, Россия)

Стрела 21

Активный участник форумов

Сейчас отсутствует

Сообщение #30 : 08 Апреля 2013 года, 16:57
(ссылка на это сообщение)

Там тоже с обоих сторон густая растительность и размывает основание труб. На то там и устраиваются габионные конструкции.

Генпланист (Чебоксары, Россия)

Страниц: 1 [2] 3 4 Все Вверх

ВЕРСИЯ ДЛЯ ПЕЧАТИ

www.proektant.org > ГЕНПЛАН И СООРУЖЕНИЯ ТРАНСПОРТА > Автомобильные дороги (Куратор: Valery Brelovsky) >

Контактные данные\| Партнёрская программа \| Подробная статистика
Настройка форумов © «Проектант» \| Конфиденциальность данных Powered by SMF 1.1.23 \| SMF © 2017, Simple Machines